车企争相提速全固态电池产业化 或将解决电动汽车三大痛点

　　中新网上海5月26日电 (浦帆)固态电池的“热风”吹遍了整个汽车行业*%*#%。近期@#，全固态电池产业化提速的消息纷至沓来@%。

　　5月24日@**%%，上汽集团正式宣布**，将于2026年量产全固态电池*%，2027年实现装车量产交付@*。4月12日%*，广汽集团发布全固态电池走过试验阶段、将于2026年量产装车的消息@@*。国外方面%*##@，日本丰田、日产、本田分别计划于2027年、2028年和2030年开始向市场投放搭载全固态电池的电动汽车#@#*@，供应商企业韩国三星SDI、SK On、LG新能源也纷纷发布全固态电池的商业化计划#%#@*。

　　据国盛证券预测#%*，2025年全球固态电池需求量为17.3吉瓦时@%*，到2030年%*%%，全球固态电池需求量有望超200吉瓦时#@@*@，2025年至2030年的年复合增长率达65.8%***@。

　　上汽清陶总经理李峥表示*@，全固态电池领域已形成一个新的竞争局面#*，“谁能够真正率先量产@*@#，谁就会占据新的主导权**%@@。”

　　全固态电池之所以被寄予厚望**，主要是因为其具有性能优势#@@*@，理论上能彻底解决电动汽车目前在安全性、续航里程、电池成本等三方面的痛点##。

　　首先是安全性@**%。现阶段%%*#@，电动汽车主要使用液态锂电池@@*@。北方工业大学汽车产业创新研究中心张翔告诉中新网记者*#%@#，液态锂电池使用的电解液是可燃的%*，在发生短路或受到穿刺等情况时%**，电池有起火的风险*@@@*。而固态电池采用固态电解质来传导锂离子%@@@@，不含易燃易爆的成分*#%#*，从根源上消除了安全隐患%@。

　　其次是能量密度@#**，电池的能量密度直接影响电动汽车的续航里程%%*@%。李峥解释道：“由于固态电池更加稳定安全##%##，使用的温度区间大幅拓宽@#@#*，在电池材料体系稳定可靠的前提下%**，可以使用更高容量的正负极材料@%，在更轻更小的电池系统中储存更多的电量##*##。”

　　早在2020年10月*#*@，由工信部、中国汽车工程学会牵头编写的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中提到**#@，到2030年和2035年@**，高端能量型动力蓄电池质量能量密度分别要达到每千克400瓦时和每千克500瓦时**@@。由于现有液态锂电池的能量密度难以突破每千克300瓦时***，因此发展固态电池成为提升电池能量密度的重要方向#@。

　　此外%#%**，固态电池也有望大幅降低电池成本%*@@%。目前在一辆电动汽车中*%*，电池系统的成本约占40%#@@#@，而正极材料则占到整块电池成本的40%@#*。“考虑到与电解液的匹配性@@**@，正极材料通常是磷酸铁锂和三元锂两个选择@#。”李峥表示@%，固态电池可以拓宽正极材料的选择**，这提供了清晰的降本逻辑#@%，“全固态电池的成本有望实现40%的降幅%%%*。”

　　其实*@@，半固态电池当前已逐步实现装车#%#，如智己、蔚来的相关车型@%%@@，但从各企业发布的计划来看%@*，距离全固态电池量产至少还有两三年时间%%，瓶颈在哪儿？张翔指出**@，目前固态电池的工艺还不成熟@#%#，废品率相对较高%@@*@。半固态电池作为过渡性产品#%，可以沿用一些传统锂电池的工艺和技术#%。

　　“全固态电池的实验室样品已经具备很好的性能*@。”李峥表示#**#，但从实验室阶段到量产还需要攻克一些难点%%#，例如工艺和装备需要革新%@@#%，以及制造能力稳定性需要提升%*，“任何制造缺陷都会直接反映到最后电池的性能上%*@，这个要求比以前高很多”*@。

　　据了解%@，上汽针对固态电池规划了“三步走”战略@%@，第一代即今年搭载在智己L6上的固态电池%*@%，其液含量降低到10%(传统液态锂电池液含量约20%)；第二代将液含量降低到5%%@@@#，预计2025年装车量产；第三代将液含量降为0#@，即全固态电池*%*%@。据悉#@*##，上汽首条全固态电池量产线将于2024年三季度开工**%，预计2025年下半年完工并投产#*#。(完)